最近一段時(shí)間，《車(chē)船稅法（草案）》在汽車(chē)行業(yè)內外引起了激烈的爭論，焦點(diǎn)主要集中在按排量征收車(chē)船稅的合理性。筆者認為，與2006年實(shí)施的《車(chē)船稅暫行條例》一刀切相比，《車(chē)船稅法（草案）》分為多個(gè)梯次收費確實(shí)是一種進(jìn)步，但按照排量劃分梯次非常不妥，不宜成為正式法律。

       首先，車(chē)船稅性質(zhì)決定按排量征稅不合道理?，F行的《車(chē)船稅暫行條例》是在對之前的“車(chē)船使用稅”和“車(chē)船使用牌照稅”改革的基礎上形成的。今年，財政部的領(lǐng)導在做車(chē)船稅法草案的說(shuō)明時(shí)談到，車(chē)船稅屬于財產(chǎn)稅的一種，這說(shuō)明車(chē)船稅性質(zhì)并沒(méi)有改變。車(chē)輛是一種財產(chǎn)，對其征收財產(chǎn)稅并沒(méi)有問(wèn)題，但問(wèn)題的關(guān)鍵是如何體現按財產(chǎn)多少征稅的特征。按照車(chē)船稅的性質(zhì)和《車(chē)船稅法（草案）》內容，我們很容易推出，排量大的車(chē)，財產(chǎn)的價(jià)值就高；排量小的車(chē)，財產(chǎn)的價(jià)值就低。這簡(jiǎn)直就是謬論。配裝1.4TSI發(fā)動(dòng)機的大眾車(chē)肯定比吉利1.8L的帝豪價(jià)格高，按照財產(chǎn)稅的性質(zhì)，稅負理應要高，但按照《車(chē)船稅法（草案）》，兩者的稅負完全倒了過(guò)來(lái)。

        其次，“價(jià)值不易評估”的說(shuō)法是托辭。按照財政部領(lǐng)導的介紹，由于考慮車(chē)船數量巨大且分布于千家萬(wàn)戶(hù)，所以才考慮按排量征收車(chē)船稅。乍一聽(tīng)，感覺(jué)財政部領(lǐng)導的解釋很有道理，但仔細想來(lái)，發(fā)現這種說(shuō)法詭辯的成分非常大，與消費稅為什么在生產(chǎn)端征收的說(shuō)辭如出一轍。既然是消費稅，理應在消費端征收，并且在生產(chǎn)端征收對消費的調解作用一直不明顯，但為什么財政部還要在生產(chǎn)端征收呢？據財政部的某位領(lǐng)導介紹，在消費端征收操作難度大，會(huì )出現偷稅漏稅的現象。正如與征收消費稅的做法相似，一句價(jià)值不易評估就可以讓他們不用增加額外的工作量就可以有穩定的稅收來(lái)源。其實(shí)，每輛車(chē)原始價(jià)格都可以有賬可查，何來(lái)車(chē)輛價(jià)值不易評估？

        第三，按排量征收車(chē)船稅與促進(jìn)節能減排劃不能劃等號。目前，部分人士認為，按排量征收車(chē)船稅可有效促進(jìn)汽車(chē)工業(yè)節能減排。其實(shí)，這又是一個(gè)誤解。車(chē)輛油耗與發(fā)動(dòng)機效率、變速器效率、車(chē)重、車(chē)輛外形等多種因素相關(guān)，而排量大的車(chē)不一定要比排量小的車(chē)油耗大。如果非要將車(chē)船稅與油耗掛鉤，還不如與油耗限值標準（GB19578-2004、GB20997-2007）和燃料消耗量標識制度掛鉤。這樣來(lái)得更干脆，也更合理些。

        第四，過(guò)度性質(zhì)決定《車(chē)船稅法（草案）》不應成為正式法律。“十二五”我國將加大財稅體制改革，加快建設資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )建設步伐。有人據此提出，《車(chē)船稅法》是一個(gè)過(guò)度法案，必然被一個(gè)與車(chē)輛燃油經(jīng)濟性關(guān)聯(lián)的法律所取代。我不知道這個(gè)解釋初衷是什么。但是，既然是過(guò)度法案，況且還有正在實(shí)施的《車(chē)船稅暫行條例》，何必要興師動(dòng)眾，急于出臺車(chē)船稅法？

        雖然《車(chē)船稅法（草案）》問(wèn)題很多，但我們也要體諒財政部的苦衷，改變按排量征稅的做法的確很難。既然如此，車(chē)船稅還不如改成排量稅。排量稅并非沒(méi)有來(lái)頭。歐洲為了促進(jìn)道路交通領(lǐng)域的節能減排，就綜合利用多種稅收制度來(lái)調解，包括對CO2排放未達標企業(yè)進(jìn)行處罰、每年向消費者征收流轉稅和碳稅等。其中，流轉稅實(shí)際就是一種排量稅。有了歐洲人的經(jīng)驗，車(chē)船稅改名換姓似乎是可行的。